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Ajax, Aurora, B3, X43... l'avion hypersonique secret des américains


Dans cette page nous allons faire le tour sur la question du très mystérieux avion militaire hypersonique américain, dont même le nom de code est inconnu. Cet avion semble capable d'un vitesse de Mach 20 en atmosphère dense, performance qui semble complètement impossible mais qui est réalisée grâce à un cocktail de technologies complètement nouvelles en aéronautique !

Depuis le bon vieux lockheed SR-71 (ci-dessous), qui date de  1968 et qui est capable de voler à Mach 3,5 (3529 Km/h), les militaires ne cessent de se poser la question "comment aller plus vite ?" et les ingénieurs ne cessent de leur répondre "c'est impossible".
lockheed SR-71 flying above mountains
[ci dessus : le SR-71]

Pourquoi ? A cause de ce que l'on appelle le mur de la chaleur :

le mur de la chaleurLa température de l'air au voisinage du bord d'attaque d'un avion volant à Mach M, exprimée en degrés kelvin,  est en effet t= 293*(1+0.2 M^2).
Par exemple pour Mach 2, M=2 donc t =  527 K =  254°C
Pour Mach 3,5 (la vitesse du SR-71) : t =  1010 K =  737°C :
    ça commence à chauffer sérieux !
Pour Mach 5 : t = 1758 K =  1485°C  :
    presque de quoi faire fondre même le titane
Pour Mach 10 : t =  6153 K =  5880 °C :
    la température de surface du soleil !
Pour Mach 20 : t =  23 460 °C ... rien ne résiste à ça !

Alors, comment un avion pourrait-il voler à Mach 20 sans se vaporiser instantanément ? La réponse, géniale, a été imaginée vers 1990 par un russe, Vladimir L. Fraidstadt. C'est ce que l'on appelle le concept Ajax.  Ce n'est alors qu'un concept théorique, cependant des preuves existent que les américains étaient au courant dès 1993. Alors que l'éclatement de l'URSS gèle tous les crédits consacrés à ce type de recherches, celles-ci vont continuer aux USA. Les français ne découvriront le concept Ajax qu'en janvier 2000, à l'occasion d'un article publié dans la revue Air et Cosmos :



Attention, comme beaucoup d'images consacrées au projet Ajax, l'image ci dessus contient beaucoup de "désinformation" : Le vrai concept Ajax n'a certainement pas d'aile, ni de dérive : celles-ci fondraient instantanément. En revanche, la forme générale du fuselage est correcte.

La maquette ci dessus, exposée au salon aéronautique de Moscou en 1993, n'est pas plus exacte. Ajax n'a pas de dérive, et la forme des entrées d'air est hautement fantaisiste, secret militaire oblige...

En réalité, le concept Ajax utilise un cocktail de cinq technologies, qui isolément sont déjà géniales, mais qui prises simultanément permettent des applications inouïes : ces technologies sont le "wave riding", le générateur de plasma, le véhicule virtuel, le pontage MHD et la reformation du carburant. Nous allons les passer en revue une à une.

Le wave riding

Commençons par la forme générale de l'avion : qui dit hypersonique du au moins supersonique, et qui dit supersonique dit onde de choc. Toute irrégularité ou courbure de la paroi de l'avion produit une onde de choc qui prend la forme d'un cône (le cône de Mach) tel que l'angle au sommet a un sinus qui est l'inverse du nombre de Mach.



Or, regardez le profil de l'ajax : la partie supérieure (l'extrados) est parfaitement plate. En particulier, il n'y a pas de cockpit, et pas de dérive ! Il n'y a pas d'onde de choc  au dessus, en dehors bien sûr de celle qui est générée par le nez de l'avion.  Le pilote ne voit rien bien sûr, il est complètement immergé dans l'avion, et  il pilote grâce à des caméras et des écrans.

Les choses intéressantes se passent en dessous.  Le profil inférieur (l'intrados) est conçu de telle manière que l'avion "surfe" littéralement sur sa propre onde de choc. On appelle cela le "wave riding" et ces avions les "wave riders".  L'onde de choc va en quelque sorte protéger (partiellement) la coque de l'avion de l'intense chaleur. Seul le nez sera exposé directement.  En réalité, même pas, grâce à une autre astuce, mais j'anticipe...

Vous me direz que l'angle du cône de Mach dépend de la vitesse (du nombre de Mach) et que donc le profil inférieur ne fonctionnera qu' à un seul nombre de Mach.  L'idée la plus évidente pour parer à cela est la géométrie variable. Mais dans dans la pratique c'est très compliqué. Ajax utilise donc une autre idée. La géométrie... virtuelle, créée par un plasma.

Plasma et véhicule virtuel

Aux vitesse hypersoniques, l'air est déjà partiellement ionisé (les atomes perdent leurs électrons) à cause de la température. L'idée consiste donc à lui donner un "coup de pouce", en l'ionisant complètement. C'est au niveau du nez que cela va se passer. Diverses techniques existent pour ioniser l'air : injection d'ions césium ou sodium, décharges électriques, micro-ondes à 3 GHz  (qui ionisent l'oxyde d'azote contenu dans l'air) et lasers.  Le concept Ajax utilise les décharges électriques et micro-ondes, mais les américains pourraient avoir utilisé également des lasers. Dans tous les cas, le but est le même : chauffer intensément l'air en amont de la pointe de l'avion, avant qu'il ne la touche, de manière à obtenir une ionisation intense. C'est très efficace: une conductivité de 3500 Ohms-1.m-1 peut être obtenue en ionisant seulement un atome sur mille !

A quoi cela sert-il ? Il se trouve que de l'air ionisé constitue un plasma, c'est à dire un fluide très chaud mais surtout chargé électriquement (positivement). Or une charge électrique, cela se manipule... il suffit d'un champ électrique pour l'attirer ou la repousser.  

Dans le concept Ajax, l'avion est donc immergé dans une gangue de plasma , dont la géométrie peut être modifiée à volonté instantanément,  et qui constitue un "véhicule virtuel",  dans lequel se trouve le véhicule réel. Surtout, le véhicule virtuel permet de manipuler les ondes de choc et donc d'obtenir l'effet "wave riding" à toutes les vitesses (disons au dessus de Mach 3 ou 4).  Enfin, il permet de piloter l'avion sans gouvernes, sans aileron et sans dérive : il suffit de diminuer ou augmenter un peu la portance du véhicule virtuel d'un côté ou de l'autre...

De plus, cette gangue ionisée présente l'avantage de dévier les ondes radar et donc d'assurer la furtivité de l'avion !

Bon, nous savons comment (partiellement) protéger l'avion de la chaleur, et comment le piloter. Mais comment le propulser ?

Propulsion hypersonique

Les turboréacteurs sont complètement inutilisable en hypersonique. La chaleur, et la vitesse de rotation nécessaire, les feraient fondre en moins d'une seconde.  Même les banals avions supersoniques doivent avoir des entrées d'air à la géométrie compliquée, dont le but est de ralentir l'air suffisamment  pour que le réacteur puisse fonctionner sans exploser. Mais à cause des ondes de choc, ces entrée d'air sont très peu efficaces, ce qui explique pourquoi un avion supersonique consomme tant de carburant.  Alors un avion hypersonique...

La solution la plus évidente, c'est de supprimer les turbines. C'est le principe du statoréacteur, ou scramjet en anglais.  On injecte l'air dans un convergent qui le compresse du seul fait de sa vitesse, on le brûle avec du carburant pour augmenter la pression, et on relâche le tout vers l'arrière. Petit inconvénient, les statoréacteurs ne fonctionnement correctement qu'à partir de Mach 2, voire Mach 3, et donc il faut accélérer l'avion jusqu'à cette vitesse soit à l'aide de moteurs fusées auxiliaires, soit à l'aide d'un turboréacteur conventionnel dont l'entrée d'air est fermée à Mach 2, en fait dès que le statoréacteur fonctionne.


Le X43 (ci-dessus) est le concept type du véhicule hypersonique à statoréacteur, dont on dit qu'il est capable d'atteindre Mach 10 pendant quelques secondes (c'est un avion sans pilote).  

Mais l'approche "statoréacteur" est limitée.  Elle consomme énormément et ne permet que des vols de très courte durée. Pour un avion à long réaction d'action, il faut autre chose. Cet autre chose, c'est le pontage MHD.

Le pontage MHD

La MHD, qu'est ce que c'est ? Un application simple des lois de l'électromagnétisme : si l'on considère un courant électrique I  et un champ magnétique B perpendiculaires, il se crée une poussée I ^ B (lire : I vectoriel B) qui est proportionnelle à l'intensité  du courant et au champ magnétique, et qui est perpendiculaire au plan dans lequel se trouvent ces deux champs :
On peut ainsi accélérer un fluide conducteur autant qu'on veut, si l'on dispose d'aimants très puissants (plus le champ magnétique est fort, meilleur est le rendement : Pour Ajax, un champ de 4 Tesla est un minimum) et d'un courant suffisamment intense.  Seul problème pour l'air : il n'est pas conducteur... Ah mais l'air ionisé, si !

Eh oui, dans le concept Ajax, l'air qui entoure l'avion est ionisé donc, on peut l'accélérer pour créer une poussée.... Sauf que cela ne marche pas !

Pourquoi ? Pour deux raisons :

Tout d'abord il faut une puissance électrique colossale :  on parle de dizaines de mégawatt ici. Si vous connaissez un générateur d'une telle puissance et pesant moins d'une tonne, faites moi signe !

Ensuite, le très fort courant électrique qui passe dans la "chambre MHD" va induire lui-même son propre champ magnétique, et donc créer une poussée, malheureusement en sens opposée de celle que l'on désire. C'est ce que l'on appelle l'effet Hall.

Alors ? Alors le concept Ajax utilise la MHD, mais pas comme nous venons de l'exposer. L'idée c'est d'utiliser deux moteurs MHD. L'un, en entrée du système, va fonctionner à fort effet Hall et ralentir le flux d'air grâce aux forces électromagnétiques. Tout en faisant cela, il va, selon le principe de conservation de l'énergie, récupérer de l'énergie électrique. Cette énergie va alors être utilisée pour réaccélerer l'air en sortie du système, dans la seconde "cellule MHD".

Mais à quoi cela-sert-il ? Tout simplement à ceci : l'air est tellement ralenti par la première cellule MHD qu'on va pouvoir l'utiliser pour faire fonctionner un statoréacteur ou même un turboréacteur conventionnel, qui va créer la poussée nécessaire. C'est ce que l'on appelle le pontage MHD :


Les énergies mises en jeu sont énormes : les cellules MHD fonctionnent en réalité en régime pulsé, avec des puissances crêtes de 100 MW. Une petite partie de cette énergie est d'ailleurs récupérée pour faire fonctionner les aimants supraconducteurs nécessaires. Une autre partie sert à alimenter les générateurs de plasma...

Les difficultés techniques sont grandes aussi, à cause de ce que l'on appelle l'instabilité de Vélikhov, qui nécessite un contrôle fin des forces de Laplace. Mais il n'y a rien d'insurmontable en principe.

Encore un mot sur ces "cellules MHD". Plutôt que des imaginer comme des boîtes carrées dans lesquelles circule le fluide, la solution la plus efficace est.. de supprimer les boîtes. Il ne reste qu'une surface (la surface de la coque de l'avion), que l'on va strier d'électrodes et soumettre à un champ magnétique intense mais sur une épaisseur de quelques centimètres seulement. C'est ce que l'on appelle un accélérateur (ou ralentisseur) MHD pariétal.

Finalement le principe global de l'Ajax est celui-ci :



Les performances du système sont incroyables. On parle d'unefinesse de 40 ! La finesse d'un avion, c'est la distance horizontale qu'il est capable de franchir en vol plané, c'est à dire sans alimenter les réacteurs, rapportée à l'altitude de départ. Un airbus a une finesse d'environ 7. Un avion qui aurait (grâce au pontage MHD) une finesse de 40 pourrait parcourir 400 Km en plané, sans consommer de carburant, s'il était lâché à 10 000m d'altitude ! Le rêve du vélivole...

Pour les spécialistes, la qualité d'un système de propulsion se mesure par ce que l'on appelle son impulsion spécifique. C'est la durée pendant laquelle le moteur peut fournir une poussée de 1kg (force) en consommant 1Kg de carburant. Selon une intéressante étude de la NASA, le pontage MHD est supérieur sur ce plan à tous les autres modes de propulsion jusque vers 4 km/s, mais ensuite son impulsion spécifique n'est pas meilleure que celle d'une fusée conventionnelle. Bon ça fait quand même du Mach 14...

Enfin, il y a une dernière technologie mise en oeuvre dans le concept Ajax, qui va fournir à la fois la très grande autonomie et le refroidissement : c'est la reformation du carburant.

La reformation du carburant.

Quel carburant, en effet, donner à un pareil engin ?  Il est hors de question d'utiliser l'hydrogène liquide, trop dangereux et surtout trop volumineux. Le méthane est une solution, mais l'idéal serait d'utiliser du kérosène ordinaire.  On lui rajoute un composé contenant de l'oxygène, comme de l'eau ou, mieux, du péroxyde d'hydrogène. On obtient une réaction chimique endothermique, c'est à dire qui absorbe de la chaleur. Le résultat est du CO, du méthane, de l'hydrogène et également des composés à base de graphite et de fullérènes qui améliorent la conductivité électrique pour mieux ioniser le mélange. Le rêve ! On va utiliser cette réaction à la fois pour refroidir les parties chaudes de l'avion et pour créer le carburant final !

Aurora

Selon différentes sources, le très mystérieux avion américain Aurora serait le premier avion utilisant intégralement le concept Ajax.
Peu d'informations fiables existent sur Aurora, dont l'existence même est contestée.
Ce qui est sûr, c'est qu'Aurora ne ressemble pas (en tout cas pas tout à fait) aux images ci-contre,
Pour les raisons que j'ai exposées ci-dessus (l'avion véritable ne peut pas avoir de dérives, et son extrados doit être parfaitement plat).

Selon d'autres sources, certains exemplaires du bombardier B2 seraient équipés de pontages MHD, les autres exemplaires (ceux exposés au public) en étant dépourvu. Tout cela est de nature purement spéculative.  
On parle aussi du futur B3 (ci dessous).

En tant qu'ingénieur aéronautique, tout ce que je peux dire c'est que le concept Ajax tient la route et que cela m'étonnerait que les américains n'en n'aient pas tenté la réalisation. Si cela est vrai, ils détiennent un avion militaire piloté de classe Mach 14 ou même plus, d'une autonomie de plusieurs milliers de kilomètres, et, qui sait peut-être même capable de se satelliser (mais il faut atteindre Mach 28 pour cela !), ou au moins de faire des "sauts de puce" balistiques dans l'espace, en revenant de temps en temps dans l'atmosphère pour reprendre de la vitesse.

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Commentaires (51) :

Page : [2] 

Arnold21
Le 27/02/2016 à 20h28
SR-91 AURORA.

ESPIONNAGE: L'AVION QUI N'EXISTE PAS

MAIS C'ETAIT EN 1993

XR 7 Today...?

IL EXISTE REELLEMENT JE L'AI VU DE NUIT EN BOURGOGNE,

le 04.03.2015 vers 22H

OU BIEN SI CE N'EST LUI C'EST DONC SON FRERE...! Arnold Predatoutheure21
LS
Le 24/02/2016 à 12h40
Si on se fie à la forme, on pourrait se dire que ça ressemble furieusement aux fameux ovnis vus par de nombreuses personnes...<br />rnCe serait donc ce fameux avion...<br />rn<br />rnps : Les essais ne sont pas d'aujourd'hui (si l'on tient compte des nombreuses observations et notamment de la date à laquelle elles ont été faites)...
paulo
Le 16/01/2016 à 23h49
Plutôt au delà de 60 000 KMH, dans notre ciel. sans parler des options. Et oui, certains travaillent, et bravo à eux.
Serge Boisse
Le 18/11/2015 à 17h57
Bien sûr que j'ai vu Firefox ! Il est dans ma collec' de DVD... Pas le meilleur Eastwood mais un bon film de genre quand même.
frnck
Le 15/11/2015 à 00h39
vous avez pas vu un (vieux !) film qui s'appelle "firefox, l'arme absolue", avec Clint Eastwood ?

jeremphilosophe
Le 08/06/2015 à 00h49
il est tout a fait normal que tout sais secret soit secret .les 2 pays qui font des recherches sont les russes fabrication de torpille leur vitesse sont 2000 km h dans l'eau , et les états unis comme vous venez de le mentionner avec les avions .l'Europe et vraiment en retard dans savent domaine ! la chine aussi en secret realise avec les russes .n'oublier pas que tout ceci a été dévoiler par les russes . Les états unis ont aucun interné de dévoiler tous leurs projets . depuis la 2e guerre mondiale il on crée plus de 160 conflies mondiale donc 3 et 5 par an .et toutes les réponses sur les complots sont justifié pour la politique américaine .bref arrête d'être un peuple de soumise .
tartempion
Le 16/02/2015 à 08h16
1000 ans separent le feux gregeois du missile balistique à multi têtes nucleaires.....l'homme lui n'a pas changé!:il est toujours aussi con!
passor catic du 53
Le 19/11/2014 à 04h22
Vraiment très enrichissant ce contenu sur les systèmes de propultion avancé mhd. Quand on voit depuis combien de temps ces systèmes sont à l état d'etude, de projet et meme de test, on se rend bien compte que l'on se moque de nous depuis bien des années. Merci Mr. Jean Pierre Petit pour tout se mal que vous vous donnez dans vos conferences pour nous sensibiliser et nous expliquer de la manière la plus simple et ludique qu'il soit toutes ces technologies. Merci aussi pour vos bandes dessinée. Et un clin d'oeil à toi wil 17 pour ton poste ci-dessous, étant moi aussi lancé dans ces recherches depuis plusieurs années, je constate que nos recherches convergent vers les mêmes résultats. Il est temps que l'on arrêt de nous la faire à l'envers et que le peuple ouvre les yeux sur ces réalités. Enlevons les oeillères que l'on nous met et soyons curieux d'enrichissement personnel, de savoir et évoluons nos consciences. On est pas que des moutons zut !!!
sloop
Le 18/10/2014 à 14h55
Bonjour,

Une citation du nom de l'auteur du dessin du générateur mhd serait quand même la bienvenue.
jipi 35
Le 03/10/2014 à 23h29
intéressant,j'ai été témoin d'observations de phénomènes lumineux étranges avec des amis,ces phénomènes se déplacaient à basse altitude env,2000m à faible vitesse, la luminosité était blanche très intense, ces phénomènes utilisaient tous le mème couloir de navigation d'ouest en est, j'ai observé un de ces phénomènes avec des jumelles pendant 2 minutes avant que celui ci ne disparaisse sous mes yeux,qu'en pensez vous? mhd militaire ou autre chose,
Delplane
Le 18/05/2014 à 18h48




L’AEROSPATIAL, un aéro-astronef spacieux pour les vols interplanétaires habités à vitesse hypersonique ( Mach 12 et plus).



Communiqué 2 (modifié le 13 mai 2014)



Didier Delmotte, Président fondateur de la compagnie AIR LITTORAL déclare :



Le brevet DELPLANE est un « fuselage volant » dont l’une des nombreuses applications est d’être un aéro-astronef, c’est-à-dire un aéronef à la fois aéronautique et astronautique. Cet aéro-astronef nommé AEROSPATIAL est ainsi développé :



Une surface alaire rectangulaire de plus de 1.000 m² en forme de profil d’aile d’avion et une pluralité de quatre à huit turboréacteurs sont agencées pour permettre à l’AEROSPATIAL d’atteindre à vitesse ascensionnelle élevée, c’est-à-dire en peu de temps, une altitude préliminaire de 35 à 50 km.



Un (ou plusieurs) moteur-fusée triple corps est agencé sur l’extrados et à l’intrados de l’aéro-astronef : un corps accélérateur à l’arrière (1), un corps pour la décélération à l’avant (2) et un corps consistant en un réservoir de propergol gélifié par MBDA et non polluant au centre (3) du moteur-fusée. Il est d’ailleurs aisé d’installer, si besoin est, plusieurs moteurs-fusées de ce type, vu la surface disponible sur l’extrados comme à l’intrados de l’aéro-astronef en question. Ces moteurs-fusées sont rechargeables en vol, car escamotables de la même façon que le sont les atterrisseurs (tous ces procédés sont brevetés).



Chaque moteur-fusée est agencé pour propulser progressivement l’AEROSPATIAL de l’altitude préliminaire aux altitudes et vitesses requises qui permettront soit un vol hypersonique longue distance (Mach 4), soit un vol suborbital, soit une mise en orbite, soit l’installation d’un nano-satellite ou soit un voyage interplanétaire (Mach 12 et plus).



Pour le retour sur Terre, des rétrofusées d’un modèle connu sont agencées pour donner une incidence d’autofreinage à l’aéro-astronef ou bien la décélération est obtenue par combustion de propergol gélifié MBDA comme indiqué ci-dessus ou par tout autre moyen approprié connu, afin que l’AEROSPATIAL obtienne une vitesse et un positionnement compatibles avec un vol normal lors d’un retour en atmosphère terrestre en vue d’une approche et d’un atterrissage classiques au moyen des turboréacteurs (9).



A noter que l’aéro-astronef n’est polluant et bruyant que lors des phases de décollage et de montée rapide ainsi que lors des phases d’approche et d’atterrissage, c’est-à-dire peu de temps.



Il est précisé que le financement du projet est assuré par la Fondation Indépendante du Développement Durable Didier Delmotte (FIDD Foundation) qui recherche des partenaires industriels «avionneur» qui disposeront d’une concession industrielle exclusive gratuite (licence) pour une Région, un Pays ou un Etat déterminé ainsi qu’une assistance technique appropriée.



Documentation technico-commerciale préliminaire illustrée (en français) sur demande.



Contacts: didier.delmotte2@orange.fr 0033139977159 and 0033675575142





The AEROSPATIAL, one, a roomy aéro-spacecraft for interplanetary flights inhabited at hypersonic speed (Mach 12 and more).



Modified official statement 2 (May 13, 2014)



Didier Delmotte, President Founder of the company AIR LITTORAL declares:



DELPLANE patent is a “fuselage flying” of which one of the many applications is to be a aero-spacecraft, i.e. that it is at the same time an aeronautical and astronautic aircraft. This named aero-spacecraft ”AEROSPATIAL” is thus developed :



A rectangular wing surface of more than 1.000 m² in the form of profile of wing of plane and a plurality from four to eight turbojets are arranged to make it possible AEROSPATIAL to reach at high climbing speed, i.e. in little time, a preliminary altitude from 35 to 50 km.



One (or several) rocket engine triples body is arranged on the suction face and with the under-surface of the aero-spacecraft : an accelerating body with the back (1), a body for deceleration with before (2) and a consistent body in a propellant tank gelled by MBDA and not polluting, arranged in the center (3) of the rocket engine. It is easy besides to install if need be, several rocket engines of this type, considering the importance of surface available on the suction face as to the under-surface of the AEROSPATIAL aero-spacecraft. These rocket engines are refillable in flight, because retractable in the same way that are to it the undercarriages (all these processes are patented).



Each rocket engine is arranged to propel gradually l’AEROSPATIAL preliminary altitude at the necessary altitudes and speeds which will allow either a hypersonic flight long distance Mach4), or a suborbital flight, or a placing in orbit, or the installation of a nano-satellite or is a space flight (Mach 12 and more).



For the return on Earth, of the retrorockets are arranged to give an incidence of self-braking or deceleration is obtained by propellant combustion gelled MBDA as indicated above or by any other known suitable means, so that the aircraft obtains a speed and a positioning compatible with a normal flight at the time of a return in Earth's atmosphere for a traditional landing by means of the turbojets (9).



It should be noted that the aero-spacecraft is not polluting and noisy only at the time of the phases of take-off and fast rise like at the time of the phases of approach and landing,

i.e. little time.



It is specified that the financing of the project is ensured by the Foundation Independent of the Durable Development Didier Delmotte (FIDD Foundation) which seeks industrial partners “airframe manufacturer”. Free exclusive industrial concession for a given country as well as a suitable technical aid.





Preliminary technical-commercial documentation illustrated (in French) on request.



Contacts: didier.delmotte2@orange.fr 0033139977159 and 0033675575142

Delplane
Le 10/05/2014 à 15h25




L’AEROSPATIAL, suggestion pour les vols hypersoniques silencieux pendant 75% du temps de vol, suborbitaux et orbitaux et suggestion pour le remplacement de Concorde.



Communiqué 2 modifié (existe aussi en Anglais)



Didier Delmotte, Président fondateur de la compagnie aérienne AIR LITTORAL déclare :



Le brevet DELPLANE est un « fuselage volant » dont l’une des nombreuses applications est d’être un aéro-astronef, c’est-à-dire un aéronef à la fois aéronautique et astronautique. Cet aéro-astronef nommé AEROSPATIAL est ainsi développé :



Une importante surface alaire rectangulaire (plus de 1.000 m²) en forme de profil d’aile d’avion et une pluralité de turboréacteurs classiques (9) sont agencées pour permettre à l’appareil d’atteindre à vitesse ascensionnelle élevée, c’est-à-dire en peu de temps, une altitude préliminaire de 35 à 50 km.



Un ou plusieurs moteurs-fusées triple corps sont agencés sur l’extrados et à l’intrados de l’aéro-astronef : un corps accélérateur à l’arrière (1), un corps pour la décélération à l’avant (2) et un corps consistant en un réservoir de propergol gélifié par MBDA et non polluant au centre (3) du moteur-fusée, non représentés en détails sur les dessins pour des raisons de confidentialité. Il est d’ailleurs aisé d’installer, si besoin est, plusieurs moteurs-fusées de ce type, vu l’importance de la surface disponible sur l’extrados comme à l’intrados de l’aéro-astronef en question. Ces moteurs-fusées sont rechargeables en vol, car escamotables de la même façon que le sont les atterrisseurs (procédés brevetés).



Chaque moteur-fusée est agencé pour propulser progressivement l’AEROSPATIAL de l’altitude préliminaire aux altitudes et vitesses requises qui permettront soit un vol hypersonique longue distance, soit un vol suborbital, soit une mise en orbite ou soit l’installation d’un nano-satellite.



Pour le retour sur Terre, des rétrofusées d’un modèle connu sont agencées pour donner une incidence d’autofreinage ou bien la décélération est obtenue par combustion de propergol gélifié MBDA comme indiqué ci-dessus ou par tout autre moyen approprié connu, afin que l’aéro-astronef obtienne une vitesse et un positionnement compatibles avec un vol normal lors d’un retour en atmosphère terrestre en vue d’une approche et d’un atterrissage classiques au moyen des turboréacteurs (9).



A noter que l’aéro-astronef n’est polluant et bruyant que lors des phases de décollage et de montée rapide ainsi que lors des phases d’approche et d’atterrissage, c’est-à-dire moins d’un quart du temps de vol.



Il est précisé que le financement du projet est assuré par la Fondation Indépendante du Développement Durable Didier Delmotte (FIDD Foundation) qui recherche des partenaires industriels «avionneur» qui disposeront d’une concession industrielle exclusive gratuite (licence) pour une Région, un Pays ou un Etat déterminé ainsi qu’une assistance technique approprié.



Documentation technico-commerciale préliminaire illustrée (en français) sur demande.



Contacts : didier.delmotte2@orange.fr 0033139977159 et 0033675575142





The AEROSPATIAL is a suggestion for the hypersonic (without noise during 75% of the time of flight), suborbital and orbital flights, and a suggestion for the replacement of Concorde.



Official statement 2 :



Didier Delmotte, President Founder of the company AIR LITTORAL declares:



DELPLANE patent is a “fuselage flying” of which one of the many applications is to be a aero-spacecraft, i.e. that it is at the same time an aeronautical and astronautic aircraft.



This named aero-spacecraft ”AEROSPATIAL” is thus developed :



A great rectangular airfoil (more than 1.000 m²) in the form of profile of wing of plane and a plurality of turbojets are arranged to make it possible the aircraft to reach at high climbing speed, i.e. in little time, a preliminary altitude from 35 to 50 km.



Rocket engines triples body (patented) are arranged on the suction face and with the under-surface of the aero-spacecraft : an accelerating body with the back (1), a body for deceleration with before (2) and a consistent body in a propellant tank gelled by MBDA and not polluting, arranged in the center (3) of the rocket engine, not represented in details on the drawings for reasons of confidentiality. It is easy besides to install if need be, several rocket engines of this type, considering the importance of surface available on the suction face as to the under-surface of the AEROSPATIAL aero-spacecraft. These rocket engines are refillable in flight, because retractable in the same way that are to it the undercarriages (proceeded patented).



Each rocket engine is arranged to propel gradually l’AEROSPATIAL preliminary altitude at the necessary altitudes and speeds which will allow either a hypersonic flight long distance, or a suborbital flight, or a placing in orbit or the installation of a nano-satellite.



For the return on Earth, of the retrorockets are arranged to give an incidence of self-braking or deceleration is obtained by propellant combustion gelled MBDA as indicated above or by any other known suitable means, so that the aircraft obtains a speed and a positioning compatible with a normal flight at the time of a return in Earth's atmosphere for a traditional landing by means of the turbojets (9).



It should be noted that the aero-spacecraft is not polluting and noisy only at the time of the phases of take-off and fast rise like at the time of the phases of approach and landing, that is to say less than one quarter of the time of flight only.



It is specified that the financing of the project is ensured by the Foundation Independent of the Durable Development Didier Delmotte (FIDD Foundation) which seeks industrial partners “airframe manufacturer”. Free exclusive industrial concession for an area, a Country or a given State as well as a technical aid suitable.





Preliminary technical-commercial documentation illustrated (in French) on request.



Contacts: didier.delmotte2@orange.fr 0033139977159 and 0033675575142

se12mer
Le 04/05/2014 à 23h41
Instructif,c sur juste envie d en savoir plus merci
Oliver 06
Le 12/04/2014 à 19h20
Merci , pour cet article très intéressant , et passionnant . Big up à Jean-pierre Petit .
redouane
Le 19/01/2014 à 16h50
je m'appelle HEMI Redouane

J'ai l'immense plaisir de venir vous sollicité , afin de m’orienter a des source webographie efficace pour des donnée théorique concernant la propulsion MHD

je porte a votre connaissance que je suis actuellement étudiant en master 2 (bac+5) filière aéronautique je suis entrain de rédiger mon projet fin d’étude sur la propulsion mhd

cordialement
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